Monza에서 Porsche 911 GT3 RS를 운영하는 것은 종교적 경험이었습니다.

그들은 Monza를 “스피드 스탬프”라고 부르지 않습니다. 수십 년에 걸쳐 추가 된 3 개의 괴롭힘 외에도, 이것은 오른쪽 코너에 연결된 쌍을 이루는 것만 큼 고전적인 경주주기입니다. Lewis Hamilton의 2020 극 고기는 시간당 평균 164,267 마일이었습니다. 폐쇄 회로에서 더 빨리 가고 싶다면 실제 타원이 필요합니다.

Monza는 아마도 당신이 할 수있는 몇 안되는 레이싱 트랙 중 하나 일 것입니다. 정말 새로운 Porsche 911 GT3 RS가 할 수있는 것을 경험하십시오. Pirelli는 새로운 P Zero Family를위한 미디어 이벤트에서 실행하기 위해 OEM-Fit Trofeo RS 타이어에 GT3 RS를 넣었습니다. 여기에서 나머지 타이어에 대해 읽을 수 있지만이 경험에는 고유 한 이야기가 필요했습니다.

992 Generation GT3 RS는 몇 년 동안 나왔고 나는 일찍 트랙에서 실행 해 왔지만 Monza에있는 것을 준비하지는 못했습니다. 이 자동차의 급진적 인 에어로 패키지는 124mph에서 900 파운드의 다운 포스, 177mph에서 1,895 파운드를 생성합니다. 크래시 수치와 일치 할 수있는 도로 차량은 거의 없으며이를 때리기 위해 하이퍼 카가 필요합니다. 이 수치는 Le Mans와 같은 고속 트랙이나 그 문제에 대해 911 GT3 R 경주 용 자동차가 달리는 것과 비슷합니다.

사진 : 포르쉐

사진 : Wikimedia Commons / Will Pitting

물론 Downforce는 기능을 생성하여 최고 속도를 줄입니다. Monza와 같은 곳에서는 나쁜 것처럼 들릴 수 있습니다. 그렇습니다. 레이싱 환경에서는 여기에서 너무 많이 날아 가지 않을 것입니다. 그러나 Monza의 두 개의 초고속 오른쪽 -핸들러, 상단의 Curva Grande 및 하단의 Parabolica를 사용하면 GT3 RS의 다운 포스의 전체 효과를 경험할 수 있습니다. 전 세계적으로 다른 느낌이 듭니다.

이것을 더 잘 설명하기 위해, 타이어와 에어로 그립이 어떻게 작동하는지 간단히 설명 할 가치가 있습니다. 타이어는 측면 및 종 방향 가속도에서 최대 그립 레벨을 가지며, G- 전력 또는 단순히 “g”로 측정되는데, 이는 어떤 방향 으로든 가속으로 운동하는 우리 몸의 힘입니다.

그래프의 2D 원 으로이 힘을 정확히 찾아 낼 수 있는데, 이는 그립을 잃기 전에 타이어가 타이어가 취할 수있는 세로 (가속 및 제동) 힘을 결합한 방법을 살펴 보는 데 유용합니다. 각각 최대 1g에서 코너, 가속 및 브레이크를 별도로 구 코너로 만들 수 있지만 동시에 가속 및 회전하면 각 방향의 일부만 달성 가능한 그립을 가질 수 있습니다.

이 마찰 원은 타이어의 타이어 레벨과 온도, 활공 각도, 도로 표면의 마찰 계수 및 가속, 제동 및 회전 중에 차량의 체중 전달에 영향을 받는다. 레이싱 스쿨에 가면이 모든 것에 깊이 빠져 나가지만 여기서 알아야 할 것은 타이어가 그립을 잃기 전에 너무 많은 측면과 종단 가속도를 취할 수 있다는 것입니다.

사진 : Pirelli

데크만으로의 순수한 기계적 그립이 특정 지점을 지나서 속도로 떨어지는 것은 큰 압도입니다. 그러나 그것은 기본적으로 그렇습니다. 다운 포스 생성 날개, 스플리터, 디퓨저 등으로 생성 된 공기 역학적 그립은 본질적으로 2 차원 트랙션 회로를 더 크게 만듭니다. 그러나 특히 흥미로운 점은 다운 포스가 속도로 정사각형으로 상승한다는 것입니다. 다시 말해, 에어로 그립은 속도로 증가합니다. 물론 타이어는 그렇게 많이 처리 할 수 ​​있기 때문에 무한하지는 않지만 기본적으로 운전에 대한 접근 방식을 변경하기에 충분합니다.

실제로는 그렇게됩니다. Curva Grande는 실제로 느린 첫 시카선에서 덜 느린 두 번째 Chicane까지 평평한 런입니다. 정신적으로 나는 내 발을 바닥에 붙잡을 수 없었다.

내 경험은 드문 일이 아닙니다. SportID를 낮은 차량으로 보냈거나 기계식 그립이 높지만 에어로가 조금 또는 전혀없는 경주 용 자동차를 보냈다면 Downforce 주위에 머리를 잡기가 어렵습니다. 지적으로, 당신은 자동차가 무엇을 할 수 있는지 또는 적어도 개념을 가지고 있습니다. 그러나 수년간의 이전 운전 경험을 통해 구타 된 본능에 대항하기가 어렵습니다. 특히 다른 사람의 포르쉐 gt3 rs를 공을 바르고 싶지 않을 때.

다른 세션을 통해 나와 누군가와 누군가의 데이터 비교를 살펴본 후에 이상적입니다. 그러나 나는 지옥의 시간이 있었다. 모퉁이를 통해 가속화되고 다운 릴 상승으로 신체에 G-Power의 느낌은 다른 것과는 다릅니다. 이 차에 버킷 시트와 6 점 하네스가 있다는 사실에 감사드립니다. 그렇지 않은 경우, 나는 견딜 수 없다고 생각합니다.

사진 : Pirelli

모퉁이를 통해 가속화되고 다운 릴 상승으로 신체에 G-Power의 느낌은 다른 것과는 다릅니다.

그런 다음 브레이크가 있습니다. 나는 약간 보수적이기로 결정했지만 Carrera GTS에서 한 것보다 조금 늦게 브레이크를 펼쳤다. 심지어 Downforce 때문에이 차에 더 깊이 들어갈 수 있다는 것을 알았지 만 여전히 너무 이르다. 코너 입구에 필요한 것보다 훨씬 느리게 도착함으로써 약간의 시끄러운 것이 있지만, 나에게는 자동차가 할 수있는 것을 놀라게 할 수 있습니다. 카레라 GT와 같은 “일반적인”스포츠카의 추가 맥락은 GT3 RS가 훨씬 더 놀라운 일을하는 것이 무엇인지 고려해야합니다.

놀랍게도 빠른 레스모스가 가까이 다가 가지만 파라 볼릭은 아마도 필드에서 가장 좋은 코너 일 것입니다. 트랙 카드에서 꽤 꽉 조이는 경우에도 빠르고 빠르며 너무 일찍 전원으로 돌아갑니다. 자동차는 숨을 쉴 수있을 때까지 국경에 맞서 싸우고 있습니다.

나는 GT3 RS가 거리의 경주 용 자동차라고 말하지 않을 것입니다. 어떤면에서는 조절 가능한 차동, 활성 에어로가있는 911 GT3 경주 용 자동차보다 더 발전되어 있기 때문입니다. 그러나 번호판을 사용하는 것은 거의 같은 경주 용 자동차 경험을 제공하지 않으며 Monza와 같은 곳에서는 특히 분명합니다.

사진 : Pirelli

자동차가 내 경험을 느끼는 것처럼 낯선 사람에게는 매우 접근하기 쉽습니다. 차는 긴장하지 않고 게임을 옵션에 맞게 만들기 위해 깨어납니다. 그리고 Trofeo Rs에서 그러한 친근한 타이어를 만들기 위해 Pirelli에게 큰 신용. 이 회사의 엔지니어들은 갑자기 하차하지 않고 데크 꼭대기를 지나갈 때 멋진 그립 고원을 유지하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 어쩌면 상단은 빠른 랩을 위해 그렇게 높지 않지만 현실적으로 타이어는 더 오랜 시간 동안 더 빠른 속도를 제공합니다.

GT3 RS의 다운 포스를 최대한 활용할 수있는 다른 트랙이 있지만, 많은 사람은 연상적인 일이 아닙니다. “스피드 스탬프”닉네임 이외에도 그 장소에는 모호한 종교가 있습니다. 어쩌면 모든 것이 그런 종류의 존경을 불러 일으키는 것은 이탈리아 일 것입니다.

또는 RS의 9,000 rpm 플랫 -6 소음이 스탠드, 나무, Variante Ascari로가는 길에 다리와 다른 곳에서 다리를 반복하는 경우 일 수도 있습니다. 아마도 당신이 세계에서 여전히 운영되고있는 가장 오래된 맞춤형 번호 중 하나이며 Indy의 2 위에있을 것입니다.

이곳은 교리가 숭배 할 수있는 곳이며 내 믿음을 추측 할 요점이 없습니다.

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