게리 앤더슨: 두 정거장으로는 F1의 추월 문제가 해결되지 않습니다.

필수 2스톱 경주는 경주를 더욱 흥미롭게 만들고 추월을 늘리기 위해 FIA, Formula 1 및 팀에서 논의 중인 최신 아이디어입니다. 그러나 이를 달성하는 훨씬 더 좋은 방법이 있습니다.

2011년 추월 지원을 위한 DRS가 도입되었을 때 저는 우리가 이런 상황에 이르게 될 것이라고 확신했습니다. 예, 자동차의 공기역학이 여기서 큰 역할을 합니다. 그러나 인공적인 메커니즘을 마음대로 사용할 수 있다면 운전자가 추월을 위해 창의적인 솔루션을 생각해낼 필요가 없어집니다.

Ayrton Senna, Nigel Mansell, Gilles Villeneuve와 같은 위대한 레이서들이 몇 바퀴 동안 움직임을 계획한 다음 온 힘을 다해 공격하던 시대는 오래 전에 지나갔습니다.

또한, FIA는 운전자가 운전에 있어 지나치게 방어적인지 여부를 인식할 수 있는 방법을 찾아내야 합니다. 수비와 차단 사이에는 미세한 경계가 있습니다.

내년에는 모든 사람들이 경주에 접근하는 방식에 큰 변화가 있을 것입니다. 자동차는 조금 더 가벼워지고(충분하지는 않지만) 조금 더 작아지면 도움이 될 것입니다. 그러나 추가적인 능동형 공기역학적 시스템과 배터리 충전 수준을 공격과 방어에 필요한 수준으로 유지하기 위해 에너지와 충전을 관리해야 하는 필요성으로 인해 이는 쉽지 않습니다.

내가 보고 싶지 않은 것은 랩의 2/3 동안 추월이 불가능하고 모두가 조부모처럼 운전하는 상황입니다. 그런 다음 라운드의 두 번째 3분의 1 동안은 모두가 공격력과 방어력을 갖고 서로를 상쇄할 뿐입니다.

두 정거장이라는 아이디어는 가능한 한 합리적이며 세 연결을 모두 사용해야 한다는 요구 사항을 규정에 추가하면 이를 달성할 수 있습니다. 가장 중요한 점은 각 날짜마다 최소 일정 비율의 레이스를 완료해야 한다는 것입니다. 하지만 팀들은 이미 서로를 따라하며 최대 1~2바퀴 간격으로 서겠다고 밝혔습니다. 그래서 저는 다른 계획을 가지고 있어요.

우선, 전체 시즌을 다루기 위해 날짜를 3개 이하로 줄이세요. 성능 측면에서 각각은 랩당 최소 1초의 간격을 두어야 합니다. 2024년과 2025년 데이터를 사용하여 최악의 시나리오를 기준으로 이러한 타이어의 구조와 내구성을 기반으로 한 다음 2026년에 다운포스가 줄어들면 안전 여유를 갖게 됩니다.

둘째, 타이어 컴파운드의 깊이를 바꿔야 한다. 다양한 타이어 컴파운드에 대해 동일한 구조를 사용하여 설계 엔지니어의 골치 아픈 일을 줄이고, 게다가 두께가 1mm 이하인 매우 얇고 매우 단단한 컴파운드를 사용합니다. 게다가 실제 조인트가 있는데, 이 조인트도 꽤 얇습니다. 소프트의 경우 1.5mm, 미디엄의 경우 1mm, 하드의 경우 0.5mm를 제안합니다.

그 이유는 실제 혼합물이 두꺼울수록 더 많은 열을 유지하기 때문입니다. 고무가 마모되면 열을 유지하기가 어려워지고 성능이 저하됩니다. 보조 ‘안전’ 화합물은 색상이 다를 수도 있으므로 접근하면 눈에 띄게 표시됩니다. 더 중요한 것은 실제 관절보다 훨씬 느려질 만큼 튼튼해야 한다는 것입니다.

이를 통해 팀은 여전히 ​​전략을 결정할 수 있습니다. 또한 이상한 경우에는 1개, 2개 또는 3개의 정지 경주를 선택할 수도 있습니다. 피트 스톱을 최소화하려는 운전자는 타이어 마모율을 줄이기 위해 운전을 해야 하지만, 다른 운전자는 돈 없이 달리고 운전할 수 있습니다.

피렐리가 트랙에 가져와야 하는 타이어 수, 특히 미사용 타이어 수를 줄이기 위해 1분기에는 하드 컴파운드, 2분기에는 미디엄 컴파운드, 3분기에는 소프트 컴파운드를 사용하도록 규정을 변경할 수도 있습니다. 가장 빠른 적격 랩에 플랫을 생성하는 잠금 추가 기능을 제외하고 3세트의 경주용 타이어가 될 수도 있습니다. 이전 또는 다음 라운드가 아닙니다. 단지 가장 빠른 랩일 뿐입니다.

또한 각 경기에는 두 개의 다른 세트가 있습니다. 일반적인 주말 경주의 경우 첫 번째 연습에는 각 컴파운드 한 세트, 두 번째 연습에는 각 컴파운드 한 세트가 사용됩니다. 스프린트 주말에는 훈련용 각 컴파운드 한 세트와 스프린트 예선용 각 컴파운드 한 세트를 받습니다.

경주 전에 Pirelli는 이 두 세트의 예비 레이싱 타이어로 각 컴파운드 세트를 만드는 데 사용되는 다양한 컴파운드 세트를 혼합하고 일치시킬 수 있었습니다. 이는 기껏해야 동일한 트랙에서 두 개의 레이스가 있다는 것을 의미하며, 세 번째 레이스는 다른 트랙에 있어야 한다는 의미입니다. 이는 또한 그랑프리 기간 동안 두 가지 화합물을 사용하는 규정을 충족한다는 의미이기도 합니다.

이는 각 드라이버가 13개(스프린트 주말에는 12개) 대신 레이스 주말마다 총 9세트의 슬릭 타이어를 사용한다는 의미입니다.

나는 또한 각 드라이버에 대해 최대 4개의 타이어 커버 세트를 제안하고 싶습니다. 하나는 중급 세트용이고 다른 하나는 각 세션 및/또는 레이스에 사용할 수 있는 다른 컴파운드용입니다.

단순히 두 개의 스토퍼를 배치하는 것과는 달리 이는 팀에 많은 전략적 옵션을 제공하는 동시에 더 많은 결정을 내릴 수 있는 조건을 조성합니다. 이로 인해 전략에 더 많은 변수가 생기고 경주가 더 좋아지기를 바랍니다.

그리고 이제 순수주의자를 화나게 하려고 합니다. 우연히 브라질 그랑프리를 관람하다가 Max Verstappen이 피트에서 3위를 차지했지만 도중에 펑크를 당해 단 6바퀴만 돌린 후에 다시 뒤로 물러나는 것을 본다면 추월이 가능한 트랙에서 몇 개의 역방향 챔피언십 그리드를 선택하는 것이 그렇게 어리석게 들리지는 않을 것입니다.