가장 빠른 차가 항상 가장 빠른 차가 되는 것은 아니다

경주와 도로용 자동차의 관련성에 대한 영원한 논쟁이 있습니다. 도로용 자동차를 기반으로 한 경주용 자동차조차도 결국에는 서로 상당히 다릅니다. 둘 다 매우 다른 규칙서를 고수합니다. 둘 다 사용 사례가 매우 다릅니다. 그러나 특히 도로용 자동차에 적용되는 경주의 교훈이 있습니다. 가장 빠른 자동차가 항상 가장 빠른 자동차는 아니라는 것입니다.

“가장 빠른 자동차”를 정의하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 이 이야기의 목적상 랩 타임에 관해 이야기하겠습니다.

경주에서는 스프링, 댐퍼, 앤티롤 바, 정렬, 브레이크 바이어스 및 에어로 등 원하는 핸들링 균형을 달성하기 위해 당겨야 할 레버가 많이 있습니다. 일부 경주용 자동차에는 몇 가지가 더 있고 일부에는 더 적은 것이 있지만 이것이 기본입니다. 최신 GT3 기계와 마찬가지로 경주용 자동차에도 트랙션 컨트롤과 ABS가 있으며, 도로용 자동차와 다르게 작동하지만 원리는 동일합니다.

로드카에는 동일한 레버가 많이 있지만 적응형 서스펜션, 전자 잠금 차동 장치, 안정성 제어 등과 같은 고급 전자 시스템을 추가합니다. 설정 도구는 약간 다르지만 목표는 비슷합니다.

사진 제공: 포르쉐

자동차를 빠르게 만드는 것은 단순한 물리학 문제처럼 보일 수 있습니다. 그러나 실제로는 방정식의 중심에 살아 숨쉬는 인간이 있기 때문에 그것은 부정확한 과학입니다.

IMSA WeatherTech 시리즈에서 Wright Motorsport #120 Porsche 911 GT3 R의 드라이버 중 한 명인 Adam Adelson은 “속도를 위한 가장 이상적인 설정이 항상 운전자와 핸들링 및 경주 가능성에 가장 좋은 것은 아닙니다.”라고 설명합니다.

“이론적으로 가장 빠른 랩타임을 기록할 수 있는 뛰어난 성능을 갖춘 자동차를 가질 수 있지만 스티어링 입력이 10분의 1도까지 완벽해야 하고 모든 페달에서 1밀리미터까지 완벽해야 한다면 얻는 것보다 실수로 인해 훨씬 ​​더 많은 시간을 낭비하게 될 것입니다.”

시뮬레이션에서 놀라운 랩 타임을 기록할 수 있는 설정을 만들 수도 있고, 규칙적으로 완벽한 운전자가 타임 트라이얼에서 달성할 수 있는 설정을 만들 수도 있지만 실제로는 가장 빠르지는 않습니다. 이론적으로 빠른 것과 실제적으로 빠른 것이 있는데, 그 둘은 꽤 다릅니다.

훌륭한 자동차 엔지니어들도 같은 것을 이해하고 있습니다. 지난해 람보르기니 CTO 루벤 모어(Rouven Mohr)는 다음과 같이 설명했습니다. 엔진 1 스포츠 테스트에서는 다양한 기술과 운전 시간을 갖춘 운전자를 원합니다. “우리는 최고의 시간과 최악의 시간을 비교합니다 [in a car]그리고 이 델타, 이 차이는 그렇게 크지 않아야 합니다.”

라이트 모터스포츠 – 쁘띠 르망

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스포츠카 경주는 팀 스포츠이므로 모든 운전자는 서로 원하는 것 사이에서 합리적인 절충안을 설정하는 데 동의해야 합니다. 경주 중에 설정을 약간 조정할 수 있지만 Adelson의 팀 동료 Elliott Skeer가 설명했듯이 피트 레인의 스프링은 변경할 수 없습니다.

“40분간의 싱글 드라이버 경주라면 상황과 환경을 이해하는 것이 훨씬 쉽습니다. [The team] 정말 그들에게 맞는 차일 수 있어요.”라고 그는 말합니다. 하지만 우리는 Petit Le Mans에서의 10시간 지구력을 앞두고 이야기하고 있는데, 그렇지 않습니다.

Skeer는 “10시간 동안 세 명의 운전자가 볼 수 있는 모든 종류의 환경을 보게 될 것입니다. 이는 평균 게임이 될 것입니다.”라고 Skeer는 설명합니다. “다른 사람을 위해 특정 코너를 희생해야 하고, 다른 사람을 위해 하루 중 특정 시간을 희생해야 합니다.”

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쁘띠 르망(Petit Le Mans)은 정오의 가을 햇살 아래 시작됩니다. 12시 10분에 끝나고 그날 저녁 22시 10분에 어둠 속에서 끝납니다. 해가 지면 온도가 크게 떨어지기 때문에 팀은 일반적으로 낮 동안의 성능을 희생하면서 밤에 차량의 속도를 더 빠르게 설정합니다.

Skeer의 “평균 게임” 논평은 도로용 차량에도 적용됩니다. 엔지니어는 다양한 운전자를 위해 자동차를 최적화해야 합니다. 예, 특정 속도는 물론 다양한 조건과 환경을 유지하면서 자동차를 최대한 안전하게 만들어야 합니다.

물론, 고성능 도로용 자동차에는 다양한 외부 및 운전자 입력에 반응할 수 있는 전자 시스템이 있을 수 있지만 실제로 모든 도로나 트랙에서 작동하도록 구성해야 합니다. Wright Motorsports와 같은 팀은 자연스럽게 특정 트랙과 조건에 맞게 차량을 설정하고 매우 세밀한 부분까지 살펴봅니다.

전반적인 핸들링 측면에서 운전자는 원하는 곳으로 이동하고 자신감을 불러일으키는 자동차를 원합니다. 자동차가 회전할 수 있을 만큼 앞쪽 끝이 충분해야 하며, 그에 맞게 충실하게 뒤쪽 끝도 있어야 합니다. 경주 환경에서는 항상 처리해야 할 교통량이 있기 때문에 이는 매우 중요합니다. IMSA WeatherTech 시리즈와 같은 다중 클래스 경주에서는 더욱 그렇습니다. GT3 자동차에서는 큰 연못 속의 작은 물고기가 됩니다.

이것을 매우 흥미롭게 만드는 것은 인간적인 요소입니다. 많은 과학이 관련되어 있으며 모든 현대 레이싱 팀과 마찬가지로 Wright Motorsport는 자동차의 데이터와 비디오를 조사하는 데 몇 시간을 보냅니다. 하지만 운전자가 자동차를 설명하기 위해 사용하는 단어와 데이터 및 비디오를 일치시켜야 합니다.

Adelson은 “우리는 비디오를 보고 우리가 말하는 내용을 연관시키고 피드백을 일치시키고 있습니다”라고 말했습니다. “그것은 정말 중요할 수 있습니다.”

자동차 튜닝을 그토록 매력적으로 만드는 것은 부드러운 과학과 단단한 과학의 혼합입니다. 주관적인 것을 객관적인 용어로 표현하려고 노력하고, 객관적인 내용이 말하는 것의 한계를 아는 것이 옳습니다. 엄청나게 복잡한 주제이지만 결국 목표는 간단합니다. 경주에서 우승할 수 있는 자동차를 만드는 것입니다.

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