2026 두카티 파니갈레 V4 R 첫 모습

이 자전거의 진정한 임무를 생각해 보면 이 모든 것이 이해가 됩니다. 이는 Ducati 경주용 Superbike의 기반입니다. 거리 주행 시나리오에서 이미 과잉 상태인 기계를 점진적으로 개선하는 완전한 점검은 자원 낭비처럼 보일 수 있습니다. 하지만 경주의 성공은 꾸준하고 점진적인 발전을 의미합니다.

2026 Panigale V4 R은 다른 곳에서는 218마력을 발휘하지만 미국에서는 208.4마력에 만족해야 합니다. Ducati는 4,000rpm에서 레드라인까지 회전수 범위 전체에서 출력을 높이는 데 중점을 두었으며 전체적으로 새로운 V4 R이 해당 범위에서 더 강력하다고 말합니다. 또한 토크는 12,000rpm에서 2.4%, 6,000rpm에서 7.3% 증가했습니다. 이는 앞서 언급한 최고 속도 197mph를 제공하며 트랙 전용 레이싱 배기 장치를 사용하면 205mph까지 올라갑니다.

유럽 ​​배기가스 규제를 준수하면서 동급 최고의 출력을 유지하기 위해 Ducati 엔지니어들은 더 가벼운 피스톤부터 재설계된 크랭크샤프트, 다양한 배기 캠 프로필 및 인젝터 변경에 이르기까지 다양한 전술에 의존했습니다.

내면의 Nicolò Bulego를 자유롭게 달리고 싶다면 Ducati의 레이싱 머신에서 바로 가져온 새로운 V4 R의 몇 가지 기능이 있습니다. 하나는 Ducati가 2021년부터 회사 MotoGP 자전거의 일부인 “각진 측면 마운트”라고 부르는 생산 자전거에 처음으로 사용되는 것입니다. 이러한 공기역학적 기능은 극단적인 경사 각도에서 다운포스를 생성하여 더 높은 코너링 속도를 가능하게 하도록 설계되었습니다. Ducati는 이 효과가 코너 상단에서 더 타이트한 라인을 잡는 데 도움이 되므로 라이더가 고속에서 이를 느낀다고 말합니다. 위에서 언급한 것처럼 날개도 더 크고 더 많은 다운포스를 생성합니다. 충분히 빠르게 이동할 수 있다면 말이죠.

이러한 공기역학적 이점을 감지할 만큼 빠르거나 민감하지 않더라도 V4 R 라이더가 매번 라이딩할 때마다 느낄 수 있는 경주용 자전거의 특징이 하나 있습니다. 트랙의 좁은 코너에 진입할 때 실수로 중립으로 전환하면 일반적으로 활주로에서 회전(또는 더 나쁜 결과)이 발생하기 때문에 Ducati의 경주용 자전거는 1단과 2단 사이가 아닌 1단 기어 아래에 중립을 배치하고 새로운 V4 R은 이러한 배열과 일치합니다. 또한 라이더가 1단 기어를 원할 때 의도치 않게 중립으로 변속하는 것을 방지하는 Ducati 중립 잠금 시스템도 갖추고 있습니다. 기어를 중립으로 전환하려면 운전자가 오른쪽 그립에 있는 레버를 사용해야 합니다.

예상한 대로 V4 R에는 주행 모드, 파워 모드, 트랙션 제어, 휠 제어, 슬립 제어, 코너링 ABS, Ducati 차량 관찰 시스템(알고리즘을 사용하여 모든 기능을 미세 조정함) 등 200마력 이상을 제어하는 ​​데 도움이 되는 모든 전자 운전자 보조 장치가 포함되어 있습니다. 이 모델에는 두 가지 새로운 전자 기능도 있습니다. 레이스 브레이크 컨트롤(Race Brake Control)이라는 하나는 많은 프로 레이서들처럼 코너에서 뒷브레이크를 더 많이 사용할 수 있도록 하는 것을 목표로 합니다. 또 다른 새로운 측면은 보다 정밀한 엔진 제동 제어를 위해 Ducati 차량 관찰 시스템을 사용하는 것입니다.

더 많은 것이 있지만 아이디어를 얻을 수 있습니다. 이 모든 것은 조쉬 헤린(Josh Herrin)이나 PJ 제이콥슨(PJ Jacobsen)이 아닌 한 미국의 어떤 라이더가 감당할 수 있는 것보다 더 어려울 수 있지만, 이 선수들은 경주용 자전거의 새로운 출발점에서 얻을 수 있는 모든 이점을 높이 평가할 것입니다. 중립으로 전환하기 위해 오른쪽 핸들바에 있는 레버를 사용해야 할 때마다 Superbike 영웅이 된 기분을 느낄 수 있는 $50,000가 있다면 Ducati 대리점에 문의하십시오. 한정된 수량만 제작할 예정이라고 합니다.