Yamaha가 제출 한 특허는 Iwata Factory가 전자 터보 (E-Turbo) 시스템의 사용을 검사하고 CP3에 새로운 자전거가있는 것을 검사하고 있음을 보여줍니다.
작년에 Honda는 EICMA에서 더 흥미로운 흡인 시스템을 갖춘 혁신적인 구성 인 V3 개념을 소개했을 때 EICMA에서 파도를 만들었습니다. Honda V3는 기존의 터보 또는 과급 대신 전자 발사 터보를 사용했으며 Honda는 그것에 대해 생각하는 데 혼자가 아닐 수도 있습니다.
Yamaha E-Turbo 특허 사진
새로운 Yamahe 특허는 Naked 자전거를 보여 주며 CP3의 회사 기계 중 하나와 유사한 프로파일을 보여줍니다. 시스템이 자전거에 통합되는 위치를 보여주는 대신 그림과 함께 그림, 입구, 분배기 및 전기 시스템이 어떻게 배치되는지 표시하는 대신 그림이 많지 않습니다.
제조업체는 왜 기존의 방법을 통해 e- 터포를 찾는가?
Honda V3 압축기 개념 모델
E-Turbos로의 전환은 쇼의 전망에 부분적으로 안내됩니다. 제조업체가 준수 해야하는 모든 엄격한 규칙 외에도 많은 용량의 용량에서 1,000 CC를 압박하는 것은 매우 합리적인 방법입니다.
“왜 일반 터보를 사용하지 않겠습니까?”라고 생각할 수도 있습니다. 자전거에 적합한 기존의 터빈은 자신의 기술적 인 문제가 있습니다. 우선, 공간은 자동차 산업보다 훨씬 더 많은 오토바이에 있습니다. E-Turkba 주소는 이유 내에서 자전거의 포장을 최대화하기 위해 최적화 된 시점에서 시스템의 비즈니스 종료를 배치 할 수 있음을 의미합니다.
혼다 V3 개념
엔진의 배기 가스에 의해 가장 일반적으로 트리거되는 기존 터보에는 두 가지 더 많은 결함이 있습니다. 열과 지연. 배기 가스로 시작하여 터보는 섭씨 1,000도 이상의 온도에 도달 할 수 있으며, 구성 요소에서 방출되는 많은 열이 오토바이만큼 작은 것까지 큰 효과를 가질 수 있습니다. 배기 가스로 안내 된 터보는 터보가 뒤로 불리는 것으로 고통을 겪고 있습니다. 터브의 터빈이 구어체 용어를 사용하는 경우 터빈이 속도 또는 ‘스풀라나’인 후에 만 터보가 완전한 강도를 제공하는 상황입니다. 터보 백 로그 비트가 두 개의 졸업 자전거 작은 용량으로 운전하는 것과 같은 것을 상상해보십시오. 레드 범위의 하단에는 엔진이 달콤한 지점에 부딪 칠 때 모든 것이 한 번에 발생하지만 전원이나 토크 외에도 있습니다. 터보 지연은 천천히 회전하는 터보가 입력 가스를 충분히 향상시키지 않으면 차이를 만들 수 있습니다. 그러나 일단 속도가 높아지면 모든 힘이 큰 덩어리에 도착합니다.
따라서 많은 문제가 있다면 가와사키 H2와 같이 다루지 않겠습니까?
그런 다음 과급기는 이상적인 타협처럼 보이지만 단점이 있지만 가장 큰 열량이 증가하여 열량이 증가합니다. 과급은 또한 포장과 관련하여 일련의 문제를 가져 오며, 엔진 손을 운전하면 평소와 같이 제조업체는 설치할 수있는 몇 곳만있을 수 있습니다.
중요한 것은 (그리고 이는 e- 터포의 관심 중심에 있습니다), 수퍼 차저와 터보는 모두 주문시 사용할 수 없습니다. e-turbos는 할 수 있습니다. 자전거 제조업체가 매우 구체적인 Rev 창에서만 더 많은 전력과 토크로 엔진을 늘리려면 E-Turbo를 켜서 성능 간격에 합류 할 수 있습니다. 실제로, E-Turbo는 특정 라이딩 및 전송 비율을 위해 복사하여 하위 기어에서 더 많은 토크를위한 엔진 성능을 향상시키고 높은 포터에서 우수한 전력을 최적화 할 수도 있습니다. E-Turbosi는 자전거 제조업체에게 완전히 기계적인 시스템이 단순히 일치 할 수없는 수준의 적응성을 제공합니다.
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