지난 5년 동안 스포츠바이크 판매가 71% 증가했다는 사실을 알고 계셨습니까? 모터사이클 산업 협의회(Motorcycle Industry Council)에 따르면 Z세대가 항상 사랑해왔던 스포티한 라이딩을 추구하는 경향에 힘입어 판매가 급증하고 있습니다.
흠, 그렇다면 도로에서 Ducati Panigales, BMW S 1000 RR 또는 기타 쇼룸 슈퍼바이크를 더 많이 볼 수 없을 것 같습니다. 그렇다면 스파이더 센스가 올바른 위치에 있는 것입니다. nisi 스포츠 바이크 판매의 변화를 주도하는 것은 특정 세대가 아니라 그 자체로 새로운 세대의 스포츠 바이크이기 때문입니다.
Dustin이 철저하게 테스트한 이 Suzuki GSX-8R을 가져가세요. 저는 지난 몇 주 동안 이리저리 타고 다녔습니다. 꽤 스포티해 보이고 느껴지지만 실제로는 그렇지 않습니다. 내부에는 V-Strom 800 엔진이 탑재되어 있어 제한된 기능과 서스펜션 조정 기능이 거의 없는 자전거에 동력을 공급합니다. 실제로 이 제품의 스포티한 힘의 대부분은 측면에 인쇄된 문자 “R”에서 비롯됩니다.
거의 모든 측면에서 사촌 GSX-R보다 열등합니다. GSX-R750은 더 많은 전력을 생산하고, 더 가벼우며, 더 발전된 섀시를 갖추고 있으므로 어떤 방식으로 자르든 거의 더 높은 성능을 발휘하는 기계입니다. 단, 결정적으로 스즈키는 GSX-R750보다 GSX-8R을 더 많이 판매합니다.
우리는 어떻게 여기까지 왔나요?
그리 멀지 않은 과거에 “스포츠” 자전거는 모든 일본 브랜드의 일반 4기통 1,000cc 및 600cc 변형과 Aprilia, BMW 및 Ducati(몇 가지 다른 제조업체 및 모델 포함)의 약간 더 이국적인 제품을 의미했습니다. 당신은 그 시절을 기억할 만큼 나이가 들었을 수도 있습니다. 시장이 켜지지 않은 것은 업계의 약자에서 나오는 중형 쌍둥이와 세 쌍둥이의 물결이었습니다.
이름이 짧기 때문에 Yamaha를 예로 들어 보겠습니다. 10년 전에는 YZF-R1과 YZF-R6의 여러 변형이 있었습니다. 이제 R7과 R9가 있습니다. 마력과 스포티함은 다양하지만 거리에 맞춰 튜닝된 엔진과 저렴한 MSRP 가격이라는 공통분모를 갖고 있습니다.
대부분의 제조업체는 유사한 디자인과 계획으로 합류했습니다. Daytona 660 트리플로 승리하고 Aprilia는 병렬 트윈 RS 660 및 Tuono 660으로 승리했습니다. 한편 Kawasaki는 수십 년 동안 Ninja 650을, 약 40년 동안 Ninja 250/300/400/500을 제공하면서 왜 소란이 있는지 궁금해하고 있습니다. 운이 좋다면 Honda는 곧 무겁고 비싸며 만족스럽지 못한 650 4기통 제품을 버리고 모두가 즐길 수 있는 세련된 버전의 CB750 Hornet을 만들 것입니다.
하지만 잠깐만요. 전시실 같은 층에 있는 GSX-R750에 비해 Suzuki GSX-8R이 그저 형편없는 수준이라면 판매가 이렇게 증가한 이유는 무엇일까요? 물론, GSX-8R은 전형적인 Gixxer Seven-Fiddy보다 수천 달러 더 저렴하지만, 언제부터 약간의 빚이 미국 소비자를 겁주게 되었습니까?
같은 현실, 또 다른 10년
아마도 지난 10년(또는 그 이상) 동안 모든 모토 저널리스트의 썩어빠진 설교가 이해되기 시작했을 것입니다. 커뮤니티로서 우리는 GSX-8R이 거의 모든 실제적인 면에서 GSX-Ra보다 우수하다는 사실에 도달했습니다. 엔진의 성능은 인라인 4 엔진보다 접근하기가 더 쉽기 때문에 GSX-8R은 시내에서 더욱 유쾌한 느낌을 주고 고속도로에서는 훨씬 더 보람찬 느낌을 줍니다.
이것을 중형 스포츠 바이크 시장이 성장하고 있다는 의미로 받아들이지 마십시오. Yamaha의 R7은 서류상으로는 상대적으로 작고 길들여진 엔진을 가지고 있지만 운전 위치는 상당히 공격적입니다. Aprilia의 RS 660은 동급 최고의 마력을 자랑하므로 놀랍도록 편안합니다. 다른 자전거는 스펙트럼의 다른 곳에 속하며 그 중 어느 것도 서로 동일하게 느껴지거나 행동하지 않습니다.
이 중형 스포츠바이크 작물이 작은 직경의 기계로 비료를 주는 밭에서 자라는 것은 문제가 되지 않습니다. 레이건 행정부로 거슬러 올라가는 이전에 언급된 작은 닌자 라인은 Honda의 CBR250 및 300, KTM의 RC 390, Suzuki의 GSX250R, Yamaha의 YZF-R3 및 최근에는 Aprilia의 RS 457로 천천히 합류했습니다. 대부분 좋은 자전거로, 오토바이 세계는 이를 올바르게 받아들였습니다.
따라서 Suzuki GSX-8R의 서스펜션을 조정할 수 없으며 브레이크 캘리퍼에 “Brembo”라고 표시되어 있지 않습니다. 어쨌든 일반 라이더에게는 GSX-R750이 이미 갖고 있는 것보다 더 많은 제동력이나 서스펜션 조정 기능이 필요하지 않습니다. 오히려 덜 필요합니다. 그러나 우리 집단의 마음 속에는 이전에 가졌던 것, 또는 작년에 사용 가능했던 것보다 더 빠르고, 더 가벼우며, 더 날카로운 것이 필요하다고 말하는 유령 같은 야망이 항상 있었습니다. 그건 말리키야.
우리 중 Brembo 브레이크 캘리퍼나 멋진 내부 부품을 갖춘 포크가 실제로 필요하지 않은 사람은 거의 없으며, 제조업체의 변화는 우리가 비밀스럽게 좋아하는 것보다 원하는 것보다 더 많은 것을 갖춘 자전거를 생산하는 것으로 보입니다. 그리고 그렇습니다. 그렇게 하는 것은 바로 브랜드입니다. 이 문제를 일으키는 것은 토크 곡선에 대해 점프하는 오토바이 작가가 아닙니다. 이는 엔진 설계에 대한 배기가스 배출 규정을 준수하는 오토바이 제조업체에게는 부수적인 이점일 뿐입니다.
우연히도, 제조 비용이 더 저렴한 기계는 고장이 났을 때 구매, 보험, 보장 및 수리 비용이 더 저렴합니다. 어쨌든 기본적으로. 이것이 바로 Suzuki GSX-8R이 GSX-R750보다 핸들링 측면에서 우수하면서도 사양 경쟁에서 패한 이유입니다. 즉, GSX-8R은 더 작은 Honda CBR1000이 아니라 더 큰 Kawasaki Ninja 500입니다.
이 시대를 후회할 사람들이 있습니다. 15,000rpm으로 회전하는 600cc 슈퍼스포츠 자전거 패키지의 포효를 좋아하는 사람들, 또는 자전거가 합리적이기 때문이 아니라 멋지기 때문에 생산에 들어갔던 시절을 그리워하는 사람들입니다. 어떤 사람들에게는 이것이 밀물이고 다른 사람들에게는 썰물입니다. 이해합니다.
궁극적으로 저는 모르는 사람에게 YZF-R6보다는 Yamaha YZF-R7을 추천하고 싶습니다. GSX-R750에 비해 GSX-8R도 마찬가지인데, R7과 GSX-8R이 각각 야마하와 스즈키의 베스트셀러 모터사이클이라는 사실은 한숨보다는 미소에 가깝다.
