기술은 현대 오토바이의 두 가지 주요 측면 인 안전과 편의성을 향상시킵니다.
이들은 목표이지만 제조업체가 ARES (Advanced Rider Help Systems)를 계속 개발함에 따라 자전거는 더 복잡해집니다. 제어 제어, 휠 제어 및 슬라이딩 제어가 있습니다 (일부 모델에는 런치 컨트롤이 포함되어 있음). 이는 더 이상 최신 레이더, 반 활동 서스펜션 및 Bluetooth 기술과 관련된 더 이상 기능을 다루지 않습니다.
그렇습니다. 보안과 편의성은 좋은 것입니다. 그러나 모든 것과 마찬가지로 너무 좋은 것은 나쁜 일이 될 수 있습니다. OEM이 점점 더 많은 기술이 오늘날 오토바이에 들어가고 있지만 상황이 그런 식으로 보입니다.
눈을 멀게하거나 방해 받습니까?
TFT (Tanko-Film Transistor)는 지난 10 년 동안 표준 장비가되었습니다. KTM 390 Duke 및 Kawasaki의 Z500과 같은 초보자조차도 이제 풀 컬러 라인을 갖추고 있습니다. 그럼에도 불구하고 TFT는 유비쿼터스가 아닙니다. 그들은 또한 더 큽니다.
10 월에 KTM은 새로운 수직 8 인치 화면을 도입했습니다. 그 소리만큼 BMW 10.25 인치 유닛은 선택된 모델 R 1300, R 18 및 K 1600 공화당 모든 경쟁에 있습니다. 이제 그 어느 때보 다이 추가 화면 공간은 GPS 탐색, 음악 재생 또는 수신 메시지 및 통화를위한 공간을 만듭니다. 각 기능은 운전자에게 적합한 새로운 도구를 제공 할 수 있지만 동시에 새로운 산만 함을 나타냅니다.
오늘날의 디지털 사치를 모두 포기하더라도 (자주하는 것처럼) 타는 것이 방해가되지 않는다는 의미는 아닙니다. 적어도, 나는 Ducati의 XDIAVEL V4를 테스트 할 때 배웠습니다. Panigale V4 Superbike와 마찬가지로 Ducati의 근육질 순양함에는 이제 6.9 인치 TFT 화면이 있습니다. 광학 연결 기술 덕분에 눈부심에 저항합니다. 그것은 8 : 3의 비율을 가진 파노라마입니다. 요컨대, Xdiavel의 대시는주의를 지시합니다. 어쩌면 너무 많은 관심을 끌 수도 있습니다.
여행량, 엔진 범위 및 온도와 같은 2 차 판독 값을 표시하는 것 외에도 XDIAVEL 화면은 토크 및 전력 출구와 같은 덜 중요한 데이터를 전달합니다. G- 시일 게이지도 있습니다. 그들은 가능한 최악의 순간에 도로에서 내 관심을 끌었던 환경입니다.
강도와 토크의 값은 큰 가속도에서 피크에 도달합니다. G- 타일 최대 측정은 굽힘 중에 발생합니다. 두 시나리오 모두 전체의 라이더가 필요합니다. 그럼에도 불구하고 성능 지표는 종종 내 시선을 손에 쥐고 있습니다. 나는 얼마나 많은 GS를 당기거나 얼마나 많이 사용하는지 스스로에게 물어볼 수 없었습니다. 나의 호기심 (그리고 내 자아)은 종종 나를 최선으로 얻었습니다. 최고 전자 XDIAVEL 아파트의 의도하지 않은 부산물입니다. 그러나 이것이 항상 그런 것은 아닙니다. 일부는 디자인으로 이상합니다.
버튼 버튼
크고 화려한 TFT만이 발생하는 유일한 성가신 것은 아닙니다. 이 크고 아름다운 화면을 실행하는 컨트롤은 라이딩 경험을 방해 할 수 있습니다. 2025 Z900을 기내에서 보낸 시간은 Point Best에 의해 설명됩니다.
왼손에는 두 개의 로커 스위치가 있습니다. 가와사키는 두 모드 모드를 모두 나타냅니다. 이 때문에 각 버튼이 모델 모델을 통과 할 것이라고 가정했습니다. 글쎄, 당신은 그들이 가정에 대해 무엇을 말하는지 알고 있습니다. 대신, 상단 버튼은 대시의 왼쪽 하단 판독 값을 변경했으며 아래 버튼은 오른쪽 하단 판독 값을 시작했습니다. 의미가 있습니다 (그는 냉소적으로 말했다).
결국, 나는 장기적인 프레스 버튼이 실제로 운전 모드를 변경하는 방법이라는 것을 알게되었습니다. 더 나쁜 것은, Z900은 사용자가 가스를 거부해야하므로 특히 트래픽 중에는 취약한 위치에 있습니다. 저의 일부는 그 경비원의 철학을 이해합니다. 가와사키는 라이더가 한 번에 너무 많은 일을하기를 원하지 않습니다. 결국, 멀티 태스킹은 그 자체로 방해 될 수 있습니다. 그러나 전환 모드를위한 Z의 모드는 사용자를 다른 유형의 위험에 노출시킵니다.
내 기어를 실제로 갈아 입는 것은 다른 자전거 생산자들이 이미 더 나은 솔루션을 설계했다는 것입니다. 수많은 시스템을 통해 운전자는 먼저 가스를 닫지 않고 원하는 구동 모드를 선택할 수 있습니다. ECU는 단순히 사용자가 가스를 잠시 풀고, 해안의 시간을 최소화하고 그에 따른 위험을 단순히 구현합니다.
안전과 관련하여 버튼의 주요 기능이 중요합니다. 너무 분명합니다. 그러나 현대 오토바이의 순수한 버튼은 똑같이 방해 할 수 있습니다. 실제로 모든 새로운 자전거에는 오토바이 대시에서 음악의 지침과 재생을 반영하는 스마트 폰 기술이 있습니다. 이러한 특징은 종종 산만의 원천입니다. 화면의 화면을 넘어갑니다.
나는 이미 Apple Carplay Honda NT1100과 Yamaha MT-09의 Y-Connect로 좌절감을 방송했습니다. 그러나 여기에는 재미있는 시스템이 얼마나 기능적으로 (또는 기능 장애가 있더라도) 중요하지 않습니다. 그것이 연결되거나 완전히 우회하지 않으면, 그것은 당신의 방해가되지 않습니다. 완성된. 대화의 끝. 그러한 시스템과 함께 제공되는 버튼에 대해서도 마찬가지입니다.
범죄 범죄가 과밀 한 경우 NT1100 DCT는 여러 지점으로 유죄 였을 것입니다. 두 스위치 사이에 거의 25 개의 버튼이 나뉘어지면 손가락 끝에 옵션이 부족하지 않습니다. 다른 한편으로, NT의 외관은 또한 문제가되는 것으로 판명되었습니다. 내 안장에서 315 마일을 올린 후에도 이틀 동안 스포츠 투어에 대해 알게 된 후에도, 나는 도로에서 눈을 사로 잡을 수 있도록 도로에서 내 눈을 찾았습니다. Honda가 NT의 제어를 구성했을 때 결과를 예측했다고 의심합니다. 이 문제에 대한 한 가지 해결책은 단순성으로 돌아가는 것입니다.
단순히 복잡한 것보다 더 어려울 수 있습니다
때로는 적습니다. 현대 오토바이의 복잡성 수준에 도달했을 때 특히 그렇습니다. 또한 제조업체가 향후 환경에 채택 할 수있는 건설의 진언입니다. 실제로, 야마하는 이미 트래커 9와 함께 많은 일을 해왔습니다.
수년 동안 Crossover Tourer는 Team Blue의 최신 혁신을 수상했습니다. 2021. Tracer 9 GT는 전자 제어 서스펜션, Immro Formed Riding Aids 및 Double TFT 대시와 함께 도착했습니다. 2024 년까지 Tracer 9 GT+는 적응 형 템포 매트 및 비상 브레이크를 얻었습니다. 불행히도 Yamaha는 기본 모델 트레이서 9 2025로 돌아가도록 강요하는 이러한 업그레이드 중 어느 것도 고객과 반향을 일으켰습니다.
기술은 현대 오토바이의 안전과 편의성을 높입니다. 그것은 논란의 여지가 없습니다. 동시에 기술이 산만 해지면 이러한 최종 목표는 빠르게 위협받습니다. 오토바이 전자 장치는 지난 10 년 동안 먼 길을 여행했습니다. 안전과 편의성이 오는 몇 년 동안 주요 목표는 남아 있지만 단순성도 남아 있어야합니다.
