SUZUKI V-STROM 800DE(2023년 이후) 개요

Suzuki V-Strom 800 DE 어드벤처 바이크는 마음에 들지 않을 수가 없습니다. 그리고 제가 시도해 본 적이 없는 것도 아닙니다. V-twins(특히 Suzuki 650)의 팬으로서 저는 또 다른 모델이 경제적 압박에 굴복하여 병렬 트윈 Kool-Aid를 마시고 있다는 사실을 걱정할 준비가 되어 있었습니다.

그러나 새로운 V-Strom은 콘텐츠에 대한 절약을 실천하는 것과는 거리가 멀고 재미있고, 견고하며, 운전하기 쉽고, 서스펜션이 잘 되어 있고 핸들링도 훌륭합니다.

또한 세심하게 고안된 인체공학적 설계, 하루 종일 앉을 수 있는 좌석(디자이너가 사무실 책상에서 테스트한 것으로 알려짐) 및 비단처럼 부드러운 엔진의 조합 덕분에 매우 편안합니다.

여기에 뛰어난 퀵시프터, 완벽한 성능의 서스펜션, 20리터 연료 탱크를 추가하면 대부분 도로나 마른 자갈길에서 주행하는 한 즉시 세계를 일주할 수 있는 완성된 자전거를 갖게 됩니다.

어드벤처 자전거는 본질적으로 타협이며 앞으로도 그럴 것입니다. 따라서 Suzuki가 V-Strom 800 DE를 통해 달성한 성과는 정말 인상적입니다. 이전에 출시된 650보다 오프로드 성능이 더 뛰어나지만, 다른 것이 없다면 더 나은 로드 자전거이기도 합니다.

11월 케임브리지셔의 습지 그린 코스에서는 의심할 여지없이 매우 빠르게 벗어날 수 있지만 그럴 필요는 없습니다. 시간의 80%를 도로를 타지만 가끔 투어 중이나 화창한 일요일 오후에 자갈길을 즐기는 경우 V-Strom이 바로 여러분의 더미에 들어갈 것입니다.

여기 비디오 리뷰에서 Suzuki V-Strom 800 DE의 실제 작동 모습을 확인하세요.

U Suzukiju kažu da nisu namjeravali izraditi najlakši ili najsnažniji motocikl s V-Strom 800 DE i da su taj zadatak izbacili izbacili iz svoje liste zadataka. 그러나 주장된 무게는 20리터 연료탱크 전체를 포함해 230kg이다. 그리고 일단 출발하면 자전거가 Yamaha Ténéré 700 또는 이와 유사한 것보다 무겁게 느껴지지 않습니다.

당신이 실제로 그 무게를 알아차릴 수 있는 유일한 때는 당신이 그것을 밀고 있거나 당신의 재능/야망 곡선의 잘못된 쪽에 있을 때입니다. 보드에 몇 마일이 너무 많은 느슨한 자갈 머리핀에 부딪히면 그 파운드를 모두 느낄 수 있습니다.

재미있는 점은 스즈키가 DE를 오프로드에서 작동시키기 위해 쏟은 ​​모든 노력에도 불구하고 정말 인상적인 것은 도로에서의 성능입니다. 21인치 앞바퀴가 장착된 일부 자전거는 앞바퀴가 경사면을 파고들어 회전에서 벗어나려고 하는 휠 드롭 문제를 겪습니다. 그러나 V-Strom은 앞쪽 림이 더 작은 자전거처럼 핸들링됩니다.

Dunlop Mixtour 타이어를 사용하면 투입한 만큼 얻을 수 있으며 방향을 빠르게 변경하려면 거칠고 준비된 핸들링이 필요합니다. 하지만 익숙해지면 로드바이크처럼 코너에 장착할 수 있습니다.

그리고 서스펜션이 매우 좋기 때문에 브레이크에서도 포크가 많이 떨어지지 않습니다. 이는 Ténéré의 잘못입니다. 제동력이 넉넉하고 뒷브레이크가 강력하지만 진보적이어서 오프로드에서 특히 유용합니다.

V-트윈 애호가인 나에게는 문제가 되지 않는 이 776cc 병렬 트윈은 스즈키의 새롭고 놀라운 GSX-8S와 공유되며 자전거의 가장 잘 팔리는 포인트 중 하나입니다.

270도 크랭크는 엔진의 특성을 실제와 구별하기 힘들 정도로 설득력있게 만들어준다. 그것은 오래된 650처럼 낮은 곳에서 당겨지고 꼭대기에서는 숨이 차게 됩니다. 소리도 똑같습니다. 그리고 남은 모든 상대에게 좋은 제안인 것처럼 추가로 10 HP도 얻습니다.

하지만 가장 인상적인 점은 얼마나 부드럽다는 가입니다. 대부분의 경우 막대와 못을 통해 거의 아무것도 느껴지지 않습니다. 진동이 사라지면(특히 5500rpm을 조금 넘는 속도에서 지속되는 진동이 있음) 방해가 되며, 그것이 자전거를 탈 때 방해가 된다면 불편할 가능성이 높습니다. 특히 5,500rpm은 최고 기어에서의 고속도로 속도에 해당하기 때문입니다.

그러나 회전수 범위의 다른 모든 부분에서는 엔진이 이상할 정도로 부드럽습니다. 이는 90도 떨어져 있는 트윈 밸런스 샤프트로 귀결됩니다. 하나는 크랭크 앞에, 다른 하나는 아래에 있습니다.

그 회전 질량으로 인해 엔진이 매우 빠르게 회전하는 것을 방해하고 엔진 제동이 거의 없었기 때문에 좁은 코너에서 저단 변속을 하거나 결과적으로 뒷 브레이크를 끌게 되었습니다.

DE는 장시간 동안 도로에서 원하는 속도 제한을 편안하게 위반할 수 있는 충분한 출력을 가지고 있지만, 83마력은 여전히 ​​오프로드 주행에 ​​충분히 신사적입니다.

이는 자전거의 새로운 그래블 모드 덕분에 특히 그렇습니다. 이 모드는 뒷부분이 느슨한 지면에서 완전히 손실되지 않고 회전할 수 있을 만큼 충분한 여유를 허용합니다. 개입이 너무 미묘해서 모든 것이 기술이라고 믿게 될 수 있습니다. 제 경우에는 확실히 그렇지 않습니다.

테스트 내내 스로틀을 가장 반응성이 뛰어난 A 모드로 설정했는데, 이것이 내 운전 스타일에 가장 잘 맞는 것 같았습니다. B와 C가 작동하는 방식의 차이를 느낄 수 있지만 A는 다루기가 너무 쉽기 때문에 그럴 필요를 느끼지 못했습니다.

트랙션 컨트롤에는 앞서 언급한 그래블 모드와 함께 세 가지 수준의 감도가 있거나 완전히 꺼져 있지만 도로에서는 걱정할 만큼 힘이 충분하지 않습니다.

2023년형 신모델로서 V-Strom 800 DE가 얼마나 안정적일지 알기 어렵습니다. 하지만 만듦새는 좋은 것 같습니다. 마감이 탄탄하고, 플라스틱을 만드는 듯한 느낌이 들고, 패널 간격도 사실입니다.

이 노란색 DR Big-aping 페인트 작업에 사용된 은색 손잡이 마감은 약간 아쉬운 점이 있으며 90년대 집처럼 보일 것입니다. 하지만 이는 단지 외관상의 문제일 뿐이며 다양한 애프터마켓 렌탈 서비스를 통해 쉽게 해결할 수 있습니다.

발사 중 오프로드 구간에서 몇 대의 자전거가 떨어졌는데, 내가 아는 한 그들은 손상을 최소화하면서 잘 처리했습니다.

수년에 걸쳐 스즈키는 검소함으로 명성을 쌓아왔으며 때로는 품질을 희생하기도 했습니다. 그리고 그것이 일반적으로 당신을 실망시킨다면, 새로운 V-Strom이 설득력 있게 비싸다는 소식을 듣고 기뻐할 것입니다.

£10,655 OTR은 현재 TFT 계기판과 3방향 가변 ABS를 갖춘 기본 사양 Yamaha Ténéré 700보다 £550 더 높습니다. 그럼에도 불구하고 Yamaha는 V-Strom에 비해 출력이 약간 낮고 그래블 모드나 퀵시프터도 없습니다. Yamaha는 확실히 Suzuki보다 오프로드에 더 적합하지만 V-Strom은 포장도로에서 더 편안하고 성능이 뛰어납니다.

보급형 KTM 890 Adventure(최고 수준의 R 모델보다 V-Strom에 더 가까운 정신)의 가격은 £1,500 더 비쌉니다.

하지만 스즈키 측의 진짜 가시는 별 5개짜리 2023 혼다 트랜스알프(Honda Transalp)일 가능성이 높습니다. 서류상으로는 온/오프 로드 비율이 비슷하고 향수를 불러일으키는 스타일까지 비슷하지만 £1,000 이상 더 저렴한 믿을 수 없을 만큼 직접적인 경쟁자처럼 보입니다.

스즈키 V-Strom 800 DE의 사양 수준은 인상적이다. 일부 경쟁사와 달리 원하는 가격으로 모든 장난감과 장치를 얻을 수 있습니다. 여기에는 스포크 림(튜브), 조정 가능한 스로틀, 트랙션 컨트롤 및 ABS 모드, TFT 계기판 및 핸드 가드가 포함됩니다.

Suzuki는 기존 650에 사용 가능한 플라스틱 통근용 키트보다 훨씬 더 진지한 알루미늄 수하물 풀 세트를 제공하며, 물론 원할 경우 액세서리 부품 카탈로그에 은행 계좌를 비울 수도 있습니다.

엔진 마운트, 바하(Baja) 조명, 내비게이션 마운트, 사이드스탠드 패드 및 기타 기대할 수 있는 모든 것뿐만 아니라 높고 낮은 시트 옵션도 사용할 수 있습니다.